17 de marzo de 2019
17.03.2019
EFEMÉRIDES DE SANTA CRUZ

La aviación en Santa Cruz

17.03.2019 | 01:24
La aviación en Santa Cruz

El día 6 de octubre de 1910, el piloto francés Pierron fue contratado para realizar vuelos en el campo de Las Cruces, junto a la ermita de Regla, al que asistieron 5.000 personas. Pero el gobernador civil tuvo que suspender el espectáculo pues cuando comenzó a rodar por la improvisada pista, los asistentes, ansiosos de ver de cerca el aparato, invadieron el campo de vuelo. En el programa de las Fiestas de Mayo de 1913, el presidente de Fomento del Turismo de Tenerife incluyó un nuevo número, denominado Fiesta de Aviación. El programa de mano anunciaba la exhibición para el sábado día 10, a las cuatro de la tarde, y el domingo 11, a la diez de la mañana, todo amenizado por la Banda Municipal de Santa Cruz.

Para ello, el día 9 del citado mes llegó al puerto de Santa Cruz el famoso aviador francés Leonce Garnier, de 32 años, acompañado de su esposa María Somech, su mecánico Agustín Mañero y nuestro compatriota Jaime Capanay. El muelle era un hervidero de entusiastas y curiosos que querían ver al intrépido piloto y a su avión, un magnifico aeroplano Blériot XI, con el que ya había realizado más de 300 vuelos en la Península. Para campo de vuelo eligieron los terrenos situados cerca de la montaña de Ofra, en el espacio comprendido entre el primer molino y el polvorín viejo, donde una cuadrilla de obreros se encargó de aplanar el terreno, mientras otros colocaban las sillas para los espectadores. Para ultimar los preparativos del aparato, que había sufrido un accidente en su anterior exhibición en Las Palmas, el piloto recurrió a dos mecánicos tinerfeños, Tomás Fernández y Miguel Reyes. Aunque el Ayuntamiento había subvencionado con 1.500 pesetas cada vuelo, los asistentes tuvieron que pagar una peseta y media por la entrada de general y 4 pesetas por las sillas. Como las entradas se agotaron rápidamente, la mayoría del público se encaramó en los monturrios cercanos. Fue tanta la gente que acudió que la Guardia Civil tuvo problemas para contenerlos.

Gadnier y su acompañante, el ingeniero tinerfeño Juan Santa Cruz, ataviados con la vestimenta reglamentaria de la época, se encaminaron hacía el aparato, dispuestos a ofrecer el primer vuelo. Ante un público impresionado, el avión inició su carrera por la improvisada pista durante unos segundos, se elevó medio metro del suelo y cayó de nuevo a tierra. Siguió su rodadura hasta que se levantó por los aires ante los aplausos de los incrédulos tinerfeños. Miles de ojos seguían perplejos las peripecias del piloto, que primero se dirigió al centro de la ciudad y luego giró y volvió rápidamente a sobrevolar sobre la muchedumbre. Tomó la dirección de Geneto y, cogiendo 700 metros de altura, dio un nuevo giro y, en una maniobra perfecta, el avión aterrizó suavemente en el campo. Pero cuando iba rodando sobre la pista, un pequeño desnivel inclinó al aparato de morros, rompiéndole la hélice, el tren de aterrizaje, el timón, el puente de Gusisman, las válvulas y el cigüeñal del motor. Afortunadamente, ni el piloto ni su acompañante sufrieron ningún daño pero las averías del avión eran tantas que el resto del espectáculo tuvo que ser suspendido y la gente quedó desilusionada.

Gran Zeppelin

El Gran Zeppelin, con capacidad para 16 pasajeros, fue autorizado a realizar escalas en Santa Cruz, en la línea Sevilla-Buenos Aires, por Real Decreto de 12 de enero de 1927, pero sólo sobrevoló la ciudad en mayo, agosto y septiembre de 1932. Hasta 1935 no volvería a pasar otro dirigible sobre la capital. En esta ocasión dejó caer sobre el solar que hoy ocupa el colegio San Ildefonso, en La Salle, un saco de correspondencia atado a un paracaídas que contenía 92 cartas y 131 postales.

Hidroaviones en el Puerto

En 1919, como Canarias representaba un punto estratégico para el servicio aéreo con Guinea y Sudamérica, el programa aeronáutico español firmó convenios con Francia y Alemania para que en los aeropuertos marítimos canarios pudiesen amerizar los hidroaviones. Por ello, el Cabildo tinerfeño ofreció al Ministerio de Marina los terrenos para que hicieran un campo de aviación entre El Bufadero y la cantera de La Jurada, utilizando la dársena de Anaga como pista de despegue y amerizaje. Los vuelos de prueba los inició la compañía Aero-Española el 11 de julio de 1924. El primer hidroavión que llegó a Santa Cruz, pilotado por Louis Delrieu y Francisco Cervera, en el momento de amarar en el muelle Sur, una ola lo puso en vertical y cayó al agua, siendo los tripulantes recogidos por los botes en los que se encontraban las autoridades.

El segundo hidro-monomotor Junkers que despegó del muelle Sur, realizando una demostración aérea sobre la ciudad, tendría lugar el 29 de septiembre del citado año 1924.

La tercera demostración aérea tendría lugar durante la escala que el 1 de octubre de 1927 realizó el trasatlántico Stutgart, con turistas alemanes, quién llevaba a bordo un hidro Junkers que, una vez depositado sobre las aguas de la bahía, arrancó motores y realizó varios despegues y amerizajes, a la vez que sobrevolaba la ciudad. Los primeros días de julio de 1930 llegó a nuestro Puerto el hidro Dornier Wal, de Luft Hansa, en el primer vuelo de ensayo para establecer la línea Alemania-Canarias. En su estancia hizo varios vuelos de interés científico en el Teide.

El 7 de marzo de 1931 tuvo que amerizar en el puerto de Santa Cruz, por razones técnicas, un hidroavión Caes 55, de la Marina de Guerra francesa, que hacía un viaje de interés militar y geopolítico de Berre a Dakar con dos pilotos, un radiotelegrafista y un mecánico. El 29 de enero de 1941, el hidroavión Savoia amerizó con una comisión de técnicos del Ministerio del Aire que venían a realizar los estudios del aeropuerto de Los Rodeos.

El 3 de marzo de 1941, el trasatlántico español Cabo de Buena Esperanza desembarcó en el puerto de Santa Cruz al hidroavión británico Fairey Swordfish y a su tripulación, debido a que tuvieron que realizar un amaraje forzoso en aguas del Atlántico, ante la falta de combustible.

Aeropuerto Ofra-La Cuesta

Ante la importancia que ofrecía ser lugar de escala en las líneas aéreas con África Occidental y Sudamérica, a finales de 1920, el presidente del Cabildo de Tenerife envió una carta al embajador de Francia en Madrid, en la que le ofrecía un aeródromo en la Isla para que fuera utilizado por cualquier compañía aérea de su país. Entre las zonas propuestas para emplazar el futuro aeropuerto, se barajaron Montaña Roja (El Medano), Ofra, La Cuesta y Santa Cruz, entre la finca Ballester y la carretera del Rosario.

En 1939, el gobernador civil Orbaneja, después de una entrevista con el jefe del Estado, informó que el campo de aviación se realizaría entre La Cuesta y Ofra, para lo que se adquirieron 296.800 metros cuadrados al precio de una peseta el metro cuadrado. Mientras se terminaba el citado aeropuerto, se utilizó como aeródromo provisional el de El Bailadero, en la carretera de Arico a Abona.

Como era obligatorio que en el avión viajara un colombófilo, debido a que cada aparato llevaba dos palomas mensajeras, a las que se les daría suelta en caso de algún incidente en vuelo, los palomares fueron instalados en los alrededores del Lazareto. Como es sabido, al final se abriría al tráfico el aeropuerto de Los Rodeos, el 23 de enero de 1941.

El Raid Larache-Canarias

En el Raid Larache-Canarias se utilizaron tres aviones Breguet XIV, bautizados con los nombres de Tenerife, Gran Canaria y Archipiélago Canario, así como el hidroavión Melilla. Prestando apoyo al raid-aéreo venía el crucero ligero Blas de Lezo. Salieron de Larache (Marruecos) con destino a Casablanca el 6 de enero de 1924. Al día siguiente volaron hasta Mogador y por la tarde hasta Cabo Juby, estableciendo en este último trayecto el récord de velocidad, 103 kilómetros a la hora. El día 18 partieron de Cabo Juby con dirección a Gran Canaria y el 31 llegaron a Santa Cruz de Tenerife.

Los aviones sobrevolaron la ciudad, realizaron grandes círculos, saludaron a la multitud, y tomaron rumbo al aeropuerto del Bailadero, en Arico. Mientras que el hidroavión, pilotado por Ramón Franco, enfiló la bocana del muelle Sur e hizo un amaraje perfecto por toda la dársena hasta que paró sus motores a la altura de La Marquesina, por la que desembarcaron. El recibimiento fue apoteósico, pues miles de personas llenaban los aledaños del muelle, donde los barcos se habían engalanado con las empavesadas e hicieron sonar las sirenas. Al acto asistieron también las primeras autoridades, capitán general, gobernador civil, alcalde de Santa Cruz de Tenerife, etc.

El 2 de febrero, el piloto, acompañado del fotógrafo de la expedición, Leopoldo Alonso, despegaron de la bahía tinerfeña, pasaron sobre el crucero de guerra inglés Caryfort, que se hallaba fondeado y, describiendo amplios círculos para que los motores alcanzaran la presión indispensable (70º), comenzaron a realizar la ascensión al pico del Teide (45'), enfilando la punta de Anaga y siguiendo el curso de la cordillera central de la Isla. Dieron tres vueltas sobre el volcán, captando unas preciosas imágenes con una máquina fotográfica de manivela instalada en la parte delantera del avión.

Regresaron por la misma ruta, pero más lentamente (65') por haberse enfriado los motores. Evolucionando en espirales se dirigieron hacia la costa Sur de la capital hasta realizar un amerizaje por encima de las arboladuras de los barcos que se encontraban en el muelle Sur.

Un Harrier en el puerto de Santa Cruz

El lunes 6 de junio de 1983, a las nueve de la noche, cuando el carguero español Alraigo, al mando de Aitor Suso Linaza, navegaba a 120 millas de la costa portuguesa, a la altura de Oporto, con carga para el Puerto tinerfeño, se le acercó el avión de combate Harrier Gr 3.001, de despegue y aterrizaje vertical, de 14 metros de largo y 5.500 kilos de peso, perteneciente al portaaviones Illustrous de la Royal Navy británica, pilotado por el subteniente Ian Watson, de 25 años.

Como sólo le quedaba un minuto de autonomía de vuelo, hizo una pasada rasante, volvió a repetir la misma maniobra, y se puso en la vertical del barco. Bajó lentamente hasta que estuvo a la altura de los contenedores, cayó violentamente y se vino un metro hacia popa, paró los motores y comprobó la situación. Todo transcurrió en treinta segundos.

El barco se escoró con el golpe, pero luego volvió a quedar adrizado, paró máquinas y su tripulación se preparó para realizar las maniobras contra incendios. El avión quedó sobre la cubierta en posición oblicua, con su parte delantera sobre contenedores de 20 pies y la cola apoyada directamente sobre el cierre de la escotilla, justo al lado de varios atados de madera.

Los principales desperfectos, sin importancia, se localizaron en la panza y en las toberas del aparato. En el momento de aterrizaje, con el impacto, un misil de fogueo que llevaba en el ala derecha se rompió, por lo que viajó en la cubierta durante cuatro días, hasta llegar a Santa Cruz. La parte de la carga más afectada fue el techo de la furgoneta, aunque no se llegaron a romper sus cristales. En el trayecto, el Harrier vino sujeto por cadenas, apoyado en su panza y en la rueda delantera; la cola venía en el aire y las ruedas traseras recogidas.

Durante los doce días que estuvo en la dársena de Los Llanos, frente al Cabildo, las instalaciones portuarias fueron un hervidero de personas que no quería perderse la imagen de un barco con esta curiosa carga. Hasta Santa Cruz llegaron también equipos de televisión y periodistas del Reino Unido que realizaron transmisiones en directo y periodistas de los medios más importantes.

Como hechos de este tipo no tenían precedente en la historia del derecho internacional, el supuesto aplicado fue el de salvamento y no el de abordaje; motivo por el cual, el Ministerio de Defensa Británico dio todas las facilidades para que los catorce tripulantes del carguero fueran los beneficiados de la recompensa del avión, valorado en dos mil trescientos millones de pesetas.

El sábado siguiente 18 de junio, el petrolero inglés British Tay transportó el Harrier hasta su portaaviones.

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