25 de febrero de 2019
25.02.2019
Presentación

El Seat Ateca completa su despliegue de mecánicas

Reformula en clave de eficiencia su motorización de gasolina intermedia con el 1.5 EcoTSI y hace mayor hincapié en el tratamiento de gases en el nuevo 2.0 TDI CR, ambos con 150 cv

25.02.2019 | 16:06

Asistentes: Sigue en la brecha

  • Tres años después de haber desembarcado con fuerza en el segmento de los todocaminos compactos, el Ateca mantiene una buena posición en lo que a asistentes se refiere. Con el de frenada en ciudad (Front Assist) como equipamiento de serie desde el acabado Reference, según versiones se puede hacer también con el asistente de cambio involuntario de carril (Lane Assist), el de atascos (Traffic Jam Assist), el reconocimiento de señales de tráfico, el detector de ángulo muerto o la alerta de tráfico posterior, entre otros. Es también coherente con esa capa de deportividad que envuelve a todos los SEAT al ofrecer, según versión, el selector de perfiles de conducción y el control de chasis adaptativo.

Un equipamiento a medida de los millennials

  • Asistentes a un lado, SEAT quiere que el Ateca –en realidad toda su gama– sea un hijo de su tiempo. Aunque pertenece al grupo Volkswagen, la marca española ha tenido autonomía para poder alcanzar alianzas estratégicas con fabricantes de alta tecnología y un nuevo capítulo de esa estrategia al ser la primera en Europa que incluye desde hace pocos meses en sus coches el asistente de voz Alexa de Amazon. Sólo pulsando un botón se puede programar el navegador, obtener un listado de noticias personalizado e incluso acceder a la agenda. Además, en los modelos con Full Link se puede acceder a música en streaming mediante Spotify, Apple Music y Google Play e incluso 'shazamear' la canción que está sonando para añadirla a la lista de descubrimientos de esta aplicación en cuya integración también fue pionera SEAT. Es igualmente sintomático del posicionamiento de la marca la incorporación de otros dispositivos que sí son herencia de grupo como el cuadro de instrumentos digital –además de la pantalla táctil de 8'' a color–, el sistema de carga inalámbrica para teléfonos móviles o el equipo de sonido Beats Audio con 8 altavoces, subwoofer y 340W de potencia.

Que nadie se equivoque. La incorporación a la familia SEAT desde la rama SUV de los Arona y Tarraco no han desplazado al Ateca. El modelo con el que la marca empezó esa ofensiva todocamino recibe ahora refuerzos en forma de dos avanzados motores, uno gasolina y otro diésel, ambos de 150 CV, que a lo largo de esta pasada semana ha presentado en Madrid. Hasta allí nos fuimos para comprobar las bondades de ambos propulsores que, como el resto de los que impulsan el Ateca, son de inyección directa, sobrealimentados, incorporan el sistema Start&Stop y se pliegan a los requerimientos de la norma Euro 6.

Aunque es el gasolina, el TSI, el más novedoso y a pesar de que la coyuntura del mercado –fruto de la incertidumbre alrededor de este tipo de mecánicas– es en el diésel TDI CR en el que hay unas mayores expectativas. Y no es una corazonada. Con datos en la mano, Fernando Salvador, director de comunicación de la marca, trazó un mapa del segmento de los SUV compactos que ya en enero fue el de mayor ventas en España. En él, el Ateca fue el pasado año el quinto más vendido; sin embargo, entre los gasolina fue el segundo con mayor número de matriculaciones y en diésel sólo fue el undécimo.

La razón, según SEAT, hay que encontrarla en que no han tenido una presencia fuerte en el cruce de caminos que se lleva buena parte del pastel: el de los diésel tracción delantera con un rango de potencia de entre 130 y 180 CV. La reacción se ha retrasado porque la marca ha querido contar con un propulsor con homologación WLTP y el resultado es este 2.0 TDI CR de 150 CV en el que ha implementado lo último en tratamiento de gases y partículas que se generan en el proceso de combustión en el interior del motor y llegan al aire a través del escape.

Es esa línea de escape la que alberga los tres módulos de tratamiento: un catalizador de oxidación que, a través de una reacción química transforma los restos no quemados en la combustión en sustancias inocuas; el filtro de partículas, que 'atrapa' las partículas de hollín generadas y las elimina para que no acaben en la atmósfera; y el Sistema de Reducción Catalítica (SCR) que inyecta el aditivo AdBlue con urea en el propio sistema de escape y así se produce una nueva reacción química que neutraliza los temidos óxidos de nitrógeno (NOx)

SEAT opta por el 'rightsizing'

El nuevo 1.5 EcoTSI que reemplaza al 1.4 TSI. SEAT 'rompe' así la tendencia del downsizing para subirse al rightsizing. Es decir, incrementa la capacidad de este cuatro cilindros hasta los 1.498 cc con un objetivo: mejorar su eficiencia. Y lo logra (5,5 l/100 km de consumo y 126 g/km de CO2 en su versión con cambio manual de seis velocidades y tracción delantera), pero implementando un buen número de soluciones técnicas de última generación.

Para lograr esos valores de eficiencia superiores el sistema de inyección de este motor es capaz de alcanzar los 350 bares de presión para las partículas de hollín que quedan en la cámara; por otro lado, las toberas de los inyectores más estrechas mejoran la pulverización del combustible. El 1.5 EcoTSI también se hace con una gestión térmica optimizada con una bomba de aceite de flujo variable y un circuito mejorado. Además, se hace con un nuevo turbo de geometría variable específico para un motor gasolina capaz de alcanzar unas temperaturas superiores.

No es nuevo, porque ya lo tenía el 1.4 TSI, pero se ha querido mantener la efectiva en términos de eficiencia gestión activa de cilindros, que en condiciones de baja demanda de potencia (entre las 1.250 y las 4.000 rpm y entre 25 y 100 Nm, según la marca) 'desconecta' los cilindros dos y tres. Dicen en SEAT que así se puede llegar a ahorrar medio litro de gasolina cada 100 kilómetros y alrededor de 10 gramos de CO2 cada kilómetro.

Por último y –permítannos el tópico– no menos importante, este nuevo motor gasolina que se sitúa entre el 1.0 TSI de 115 CV y el 2.0 EcoTSI de 190 CV, se hace con una serie de dispositivos que depuran los gases de escape: filtro de partículas, un catalizador de tres vías y otro de cuatro situado a la altura del turbocompresor. Tanto uno como otro propulsor se incorporan a la gama por partida triple. Es decir, tanto el EcoTSI como el TDI CR de 150 CV están disponibles con cambio manual de seis velocidades y tracción delantera; y con cambio DSG de siete velocidades en tracción delantera o total 4Drive.


Distintas formas de llegar a un lugar común

Poniendo a prueba todo lo dicho hasta ahora por las carreteras que desde Madrid y hasta la localidad segoviana de Sotosalbos a través del puerto de Navafría, nos quedó la sensación de que el comportamiento de ambos motores está demasiado influido por esa necesidad de consumir poco.

El gasolina, con sus 150 CV entre las 5.000 y las 6.000 rpm y sus 250 Nm entre las 1.500 y las 3.500 rpm, tiene una banda de utilización más amplia y es algo más ágil a la hora de dejar que emerja la fuerza por debajo de las 2.000 rpm, que es el punto débil del TDI. Más elástico y juguetón en una conducción deportiva, la marca anuncia 5,5 l/100 km de consumo medio para el EcoTSI con cambio manual y tracción delantera, lo que equivale a 126 g/km de CO2.

Al 2.0 TDI CR, con esa misma potencia entre las 3.500 y las 4.000 rpm y 340 Nm entre 1.750 y 3.000 rpm, hay que llevarlo vivo para poder aprovechar ese par. Lo mejor, sin duda, la finura de su funcionamiento, con una rumorosidad y un bajo nivel de vibraciones que repercute enormemente en su confort de marcha. No es un propulsor con una patada extraordinaria, el margen en el que aporta toda la fuerza está entre las 2.000 y las 4.000 rpm, pero sí cuenta con un buen equilibrio entre prestaciones y consumos que, según datos oficiales, para la versión manual de tracción delantera es de 4,7 l/100 km (124 g/km CO2).

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