Santa Cruz

Eduardo Álvarez Hamilton: ´El Puerto recuperará la importancia que tuvo´

"El sector de cruceros es el único que ha crecido durante esta época de crisis", asegura el expresidente de Hamilton y Cia y de la Asociación de Consignatarios de Buques de Santa Cruz

18.08.2013 | 00:46
Eduardo Alvarez Hamilton.
Eduardo Alvarez Hamilton.

Eduardo Álvarez Hamilton, expresidente de Hamilton y Cia y de la Asociación de Consignatarios de Buques de Santa Cruz, recuerda sus inicios en el sector portuario, en los años sesenta, y analiza algunos de los asuntos de mayor interés en torno a este sector.
–¿Qué recuerda de sus inicios en el mundo portuario?
–Comencé trabajando en el Reino Unido con la compañía Charbers Warf, donde se operaban los barcos de Trafume Lines, una naviera española de propietarios valencianos que tenían dos barcos semanales. Anteriormente había trabajado en Tilburi, con la Blue Star Lines. También estuve en Suecia, en 1969, trabajando con la Compañía Trasatlántica Sueca. En 1970 me vine a Tenerife y empecé a trabajar en un momento en que había mucha demanda. Se descargaba mucha carga, había mucho barco de paso que venía a suministrar... Se trataba de barcos convencionales, no portacontenedores, y en ellos el trabajo era muy intensivo. El número de personas que se nombraban para cada bodega era superior a las veinte porque se tenían que descargar a mano con planchas y los puntales del barco.
–¿Y sobre el tráfico marítimo?
–En aquella época había tráfico internacional como el que venía del norte de Europa hacia el África subsahariana y viceversa. Los barcos que venían de Sudamérica pasaban por aquí a traer carnes que venían en cajas sueltas, en bodegas frigoríficas. En esos barcos había mucho más personal y el Puerto no paraba nunca. Antes, mil toneladas de carga general se tardaban en descargar como mínimo 12 horas. Hoy se hace en unas seis.
–¿Cuáles son los cambios más significativos que se han producido en este sector durante todo este tiempo?
–El paso del barco convencional al tecnificado ha sido uno de los principales cambios. En el tráfico con la Península alguien hizo una especie de jaulas para poder transportar los plátanos, para que no estuvieran dentro de una caja y pudieran viajar ventilados. La carga se unificó en diferentes tipos de envases hasta llegar a lo que hoy en día predomina, que es el contenedor. Incluso los graneles se transportan en contenedores especiales para grano. Mercancías, como hierros, que venían antes sueltas, ahora viajan en contenedores especiales. Cuando empecé a trabajar había unos 1.200 estibadores en el Puerto de Santa Cruz. Hoy no creo que lleguen a 300 porque para descargar mil toneladas de carga solo hacen falta seis personas y una grúa.
–¿Y a nivel de infraestructuras?
–Siempre he dicho que en el Puerto de Santa Cruz ha habido dos infraestructuras que lamentablemente no han sido importantes porque, a mi manera de ver, se hizo una Dársena de Anaga, la que está en frente del Cabildo, que en el proyecto original estaba abierta hacia el norte, pero el ingeniero de la época decidió, para ganar unos metros de atraque, cerrar por el norte y abrir por el sur. Lo que pasó fue que al abrir por el sur, los barcos que estaban atracados rompían las estacas y había que sacarlos. Esto se palió, aunque no del todo, haciendo una pequeña escollera para evitar el flujo de la ola, pero para evitar la escollera se limitó el ancho de la entrada y, como consecuencia, el ancho de los barcos que pueden entrar. Fue una obra que no ha servido para mucho.
–¿Y la otra?
–La Dársena Pesquera. Se hizo pensando en el tamaño de los barcos de la época, que eran bastante pequeños, y no se pensó en el futuro, en los grandes barcos de pesca, en los arrastreros, que ya no cabían en este lugar ni por calado ni por la anchura de la entrada. Por otra parte, el gran retraso del Puerto de Granadilla coincidió con que, mientras se iba retrasando su ejecución, en el Puerto de Santa Cruz prácticamente no se hacía nada. Y, por lo tanto, en Tenerife no se podía atender al tráfico marítimo que demandaba el mundo naviero en aquella época, hasta que se tomó la decisión de hacer la ampliación del Dique del Este, una obra que se necesitaba y que le puede dar un cambio al tráfico marítimo.
–¿Se nota la crisis?
–Las compañías navieras están racionalizando servicios y está claro que va a costar, pero ahí está la inversión que ha realizado la empresa OHL, con 60 millones de euros. Yo me imagino que una empresa que hace una inversión de este calibre es porque algo esperará en el futuro y yo espero que así sea. Si eso es así el dinamismo del Puerto volverá a cobrar la importancia que tuvo en épocas pasadas con nuevas líneas; líneas de trasbordo, no por el transbordo en sí, sino porque son barcos que vienen de un origen, dejan su mercancía aquí y, de esos orígenes también se puede traer mercancías para Canarias y no tener que trasbordar en otros sitios donde indudablemente se incrementa el costo.
–¿Cuál es el nivel del Puerto de Santa Cruz en estos momentos?
–Hoy en día se mueven al día un máximo de 400.000 teus al año. En las Palmas se mueven, entre transbordos y tráfico cautivo, 1.200.000 teus, más del doble. En avituallamiento aquí estamos en 900.000 toneladas y en las Palmas llegan a 2.000.000 de toneladas de suministro. En Las Palmas están implantadas tres o cuatro compañías suministradoras, entre ellas, Cepsa; precisamente ésta es la única que tenemos en Tenerife. Afortunadamente parece que se va a aprobar el Plan Especial del Puerto. En este sentido, en la Dársena Pesquera hay 300.000 metros cuadrados que no se han podido utilizar porque este Plan no estaba definido. Esperemos que esta zona se pueda ofertar ahora, no sólo para los combustibles, sino para otras industrias.
–En este sentido, ¿qué representa para Tenerife la nueva terminal de contenedores?
–Que Tenerife ahora puede ofrecer espacio con las mayores grúas que existen en Canarias, con un calado adecuado gracias al que las compañías a las que les interese hacer trasbordo en estas zonas tienen las facilidades y las infraestructuras para hacerlo, cosa que antes no tenían. Hoy en día la capacidad de los barcos es de 18.000 contenedores y las tres grandes navieras del mundo se han puesto de acuerdo para hacer un servicio conjunto entre Asia-Europa, Asia-Estados Unidos y Europa-Estados Unidos. Lo que dice la prensa extranjera especializada en el sector marítimo es que los barcos que se van a emplear en este tráfico serán los grandes portacontenedores y los barcos que están ahora de menor capacidad tendrán que derivarse a otros servicios. En este sentido, yo creo que se puede promocionar mucho en Tenerife el trasbordo hacia África. África es un continente por el que han apostado mucho los chinos. El nivel de vida va subiendo cada vez más allí. Los chinos buscan en África materia prima que hay que conseguir con maquinaria, que hay que transportar hasta el lugar necesario y que después hay que sacar del país.
–En varias ocasiones usted ha manifestado la necesidad de construir en el Puerto una gran marina de megayates. ¿Hay mercado?
–Por supuesto. Igual que tuve la certeza del éxito del comercio de cruceros, el negocio del megayate es un sector que está en crecimiento. Incluso durante la crisis se siguen construyendo barcos de este tipo. Hay astilleros en Holanda que tienen una lista de espera de dos años para construir un yate. Muchos megayates cruzan el Atlántico con destino al Caribe, de norte a sur, y se podría promocionar que no solamente vinieran aquí a reponer, sino que también pudieran realizar pequeños cruceros entre las Islas antes de cruzar el océano.
–¿Cuál es su mayor satisfacción en estos 42 años en el sector?
–Haber llevado durante todo este tiempo, junto con mi hermano Julio, la Compañía Hamilton y haberla dejado como una de las compañías consignatarias punteras de toda España. En lo que respecta a los cruceros creo que también he aportado mi granito de arena a la evolución que ha seguido durante todos estos años porque fuimos el señor Blandy de Madeira y yo los que inventamos el Cruises in the Atlantic Islands.
–La empresa la fundó su tatarabuelo en 1837 y permaneció bajo el control de la familia hasta junio de 2010. ¿Fue duro tomar la decisión que cambió esta situación?
–Muy duro porque romper una tradición familiar de más de 170 años no fue fácil, pero las oportunidades aparecen y se tienen que tomar decisiones aunque duelan. El tema salió porque yo, que era la persona que, dentro de la empresa, se dedicaba al tema naviero, estaba buscando un colaborador en la Península porque, cada vez más, los armadores exigían una representación nacional. Y surgió la empresa Transcoma, que tenía representaciones en la Península. Nuestra sorpresa fue cuando dijeron que querían entrar en el accionariado con un 25% de acciones. Iniciamos la valoración, se dio un valor que aceptaron y les propusimos venderles toda la compañía, que también aceptaron porque querían establecerse en las Islas.

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