Entrevista a Miguel Sanjuán

"Granadilla puede terminar siendo el gran puerto de Canarias en poco tiempo"

"Las empresas españolas son punta mundial en ingeniería civil, construimos en Estados Unidos o Inglaterra, afirma el presidente de Satocan y socio canario de Sacyr

17.07.2016 | 05:47
"Granadilla puede terminar siendo el gran puerto de Canarias en poco tiempo"

"La sociedad canaria no reconoce ni valora al empresariado". Eso cree al menos Juan Miguel Sanjuán. Tras participar en la apertura de la ampliación del Canal de Panamá, como socio de Sacyr, reflexiona sobre por qué las grandes constructoras españolas no utilizan Canarias como plataforma para exportar su tecnología punta hacia África. Y cómo podría afectar el período post-Panamá al tráfico marítimo mundial y su posible impacto en los puertos insulares.

Usted acaba de participar en la inauguración de la ampliación del Canal de Panamá, como socio de la constructora Sacyr a través de su empresa Satocan. ¿Cómo valora la obra en sí y el acto oficial de apertura, que ha tenido una importancia mundial?

Pues para empezar le diré que el escritor Stefan Zweig incluyó el Canal de Panamá en su libro sobre los momentos estelares de la historia; aquellos que, según él, marcaron un rumbo durante décadas o siglos. Su construcción fue, sin duda, una de las obras de ingeniería civil más importantes del siglo XX. Y la ampliación, cuya adjudicación ganó Sacyr, es otra obra impresionante tanto desde el punto de vista económico, por la magnitud de las principales cifras, como desde el punto de vista tecnológico. Es una obra de ingeniería de una magnitud comparable a la presa de las Tres Gargantas, en China, o el túnel de La Mancha.

Al acto asistieron máximas autoridades de todo el mundo, sin embargo en la delegación española hubo ausencias significativas como la del rey Felipe VI?

El Rey disculpó su asistencia porque el acto se celebró justo el mismo día que tuvieron lugar las elecciones generales en España, el 26 de junio. Su ausencia estuvo por tanto justificada y en su lugar asistió el rey Juan Carlos. Más significativas fueron otras ausencias, como la de máximos mandatarios norteamericanos que, como sabe, tuvieron que entregar el Canal tras la independencia del país. Hubo en realidad una doble inauguración, primero en Colón a la entrada desde el Pacífico al Canal, y diez horas y 77 kilómetros después, a la salida hacia el Atlántico, donde tuvo lugar el acto oficial con 500 invitados y dicen que hasta 50.000 panameños. En realidad fue un auténtico acto de carácter nacionalista.

¿Y 'los papeles de Panamá' estuvieron también presentes?

(Risas) Para nada. El acto fue tan importante que eclipsó totalmente cualquier referencia a los papeles de Panamá. Además, para los panameños el asunto no tiene la carga con que nosotros la percibimos. Para ellos son papeles legales y lo único que les preocupa es que su impacto retraiga la apertura de nuevas sociedades.

Volviendo al Canal, ¿cómo llega una empresa española a hacerse con uno de los principales contratos internacionales de tal magnitud?

Es que las empresas españolas son punta mundial en ingeniería civil. Somos nosotros los que en gran medida estamos construyendo las grandes obras civiles de países como Estados Unidos, Inglaterra o Irlanda. Las autopistas inglesas e irlandesas, por ejemplo, las están haciendo empresas españolas; y sin embargo no hay empresas americanas o británicas de construcción en España. Ahora mismo Sacyr está construyendo el mayor puente de Pumarejo [Colombia], el mayor de Latinoamérica. Y es que las empresas españolas hemos alcanzado un nivel de tecnología altísimo, que hemos pagado por cierto todos gracias a la investigación e inversión que se ha destinado durante años a esta industria en España. Eso ha hecho que tengamos los aerogeneradores más caros del mundo, cuando ahora tienen un precio mucho menor en otros países. Del mismo modo que somos punteros también en otros sectores como las renovables. En desalación, también es Sacyr la empresa que está construyendo la mayor potabilizadora en Israel, país que ha sido el pionero en desalación.

¿Y Canarias no podría beneficiarse de esta experiencia y tecnología punta en ingeniería civil, para atraer y redirigir todo ese potencial español hacia África y convertirnos en una plataforma en esta zona?

Verá, yo tengo mi propia opinión al respecto: en Canarias no hay apoyo a la cultura empresarial.

Pero hay una Zona Especial Canaria (ZEC), con un baja fiscalidad e incentivos como los que se están creando en otras zonas del mundo como Mariel en Cuba y incluso en los alrededores del Canal, en el área de Colón?

Sí, nosotros mismo estamos construyendo un puerto comercial en esa área a la que usted se refiere. Pero es que la sociedad canaria no reconoce ni valora al empresariado. Aquí a quién se valora es al funcionario o al terrateniente; pero al hombre que se arriesga y que emprende no se le reconoce el esfuerzo. Ese es, en mi opinión, el fallo que tenemos en esta sociedad. Por que Silicon Valley es lo que es no solo porque hay gente muy emprendedora, sino todo un entorno y un sociedad que les valora y apoya. Pero esta sociedad no nos quiere. En fin, que Canarias no le tiene ningún cariño al empresario.

Y la denominada etapa post-Panamá del tráfico marítimo, ¿qué puede significar para los puertos canarios?

El Canal no supondrá por sí mismo que haya más tráfico, sino que sea más barato porque ya no tienen que ir hasta el Estrecho de Magallanes. Por tanto, lo que va a suponer sobre todo Panamá es que van a abaratar los costes e impulsar el tráfico marítimo mundial en función de ese abaratamiento. ¿Van a ir a la costa africana los grandes barcos post-Panamá para que se distribuya a otros menores? No lo sé, yo no veo: el primer hub seríamos nosotros. No veo competencia de aquí para abajo, al menos en el año 2016 y sin ser yo un especialista en transportes marítimos. Más arriba sí está la competencia de Tanger Med, por sus costes y porque tiene una regulación más laxa que la nuestra. Además, el problema de los puertos africanos es que la mayoría se ha hecho en los estuarios y no suelen ser puertos de aguas profundas, salvo algunas excepciones. Y lo que hace competir es la eficiencia técnica y económica: eso es lo que mueve hoy el mundo de los grandes navíos.

¿No ve por tanto riesgos serios de pérdida de competitividad para los puertos canarios, pese a que el Puerto de La Luz por ejemplo lleva años cediendo terreno en el tráfico de contenedores?

El mayor riesgo para el Puerto de la Luz ahora mismo es la transposición de la directiva europea que obligará a que, a partir de 2020, se cuente con infraestructura para los combustibles alternativos. También Santa Cruz de Tenerife tendrá ese problema si la directiva sigue adelante. A partir de esa fecha será obligatorio suministrar gas a todos los buques y eso quiere decir que cada barco tendrá su pequeña regasificadora. Todos los puertos van a estar por tanto llenos de depósitos.

Sin embargo Tenerife inaugura el año que viene Granadilla, con su regasificadora.

Granadilla puede terminar siendo el gran puerto de Canarias. Los tinerfeños van a terminar editando etiquetas con el I love Granadilla? Y será el competidor no sólo del Puerto de la Luz sino también del de Arinaga. Será el gran competidor de Gran Canaria, de toda la isla.

¿Y no cree usted que Gran Canaria tiene aún tiempo para reaccionar?

Detener el gas y recurrir al miedo al gas para sostener una peligrosidad que no tiene, según sostienen todos los informes rigurosos, utilizándolo como medio para defender determinadas posiciones es otro gran fallo. Y decir que hay que detener el gas para impulsar las renovables es una muestra de la incapacidad de nuestra clase política. Porque la realidad es que todos deberíamos estar luchando para que las sostenibles estén en Canarias cuanto antes, pero no a costa del gas, porque es necesaria esa transición. No tenemos ya tiempo para reaccionar y al final vamos a tener ese gas, pero desde la planta de Granadilla.

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