El fuel mancha Anaga

SOL RINCÓN BOROBIA El jueves pasado un buque que estaba a unas 30 millas al noreste de la costa tinerfeña sufrió un escape de combustible y 100 toneladas de fuel cayeron al mar. Eran las 21:48 horas. Un día y medio después, el vertido llegó a la zona de Anaga, uno de los espacios con más valor ecológico de Tenerife. Por supuesto, esta información no es real. Pero, de ocurrir, hubiera sucedido exactamente así. De hecho, el jueves un buque navegaba en el lugar, hora y distancia señalados. Lo demás es una simulación realizada por el equipo I+D Consemar de la Escuela Técnica Superior de Náutica, Máquinas y Radioelectrónica Naval de la Universidad de La Laguna.

El accidente simulado del barco carguero que navegaba el jueves pasado al noreste de Tenerife no sólo hubiera causado estragos en el parque rural de Anaga, sino que, de ahí, gran parte del fuel que utilizaba para su funcionamiento se hubiera dirigido a las costas del este de la isla. Mañana, pasadas las 10:00 horas, las playas de Candelaria, Güímar, Fasnia y Arico, entre otras, hubieran sido alcanzadas por el vertido.

José Agustín González Almeida, miembro del equipo de investigación I+D Consemar, informa que la corriente marina "era poca" y la mancha hubiera avanzado 0,1 metro por segundo. "Debemos tener en cuenta que las velocidades de la corriente suelen ser algo mayores, por lo que el tiempo para actuar se reduce a medida que aumenta esta velocidad", añade este investigador.

El equipo de investigación, coordinado por el profesor Juan Imeldo Gómez Gómez, acaba de recibir un premio de la Academia Canaria de Seguridad por la calidad de su trabajo.

No es para menos. Cada una de las simulaciones se han realizado con barcos, fechas, horas, ubicaciones y condiciones meteorológicas reales. Y todas ellas se han comprobado con programas informáticos distintos, que han dado los mismos resultados.
En el caso del vertido arriba mencionado, todas las posibilidades se resumen en una sola: la mancha de fuel hubiera llegado Anaga y de ahí a la costa este de la isla. "Tras el impacto en la zona de Anaga, el vertido continuaría evolucionando haciendo un efecto abanico", explica González Almeida. Además, informa que cuanto más alejado de la costa se encuentre el barco en el momento del vertido, "mayor será la franja de litoral que puede verse afectada".

Otro vertido simulado a partir de datos reales es el que podría haber sufrido el buque tanque de 40.000 toneladas que el jueves se encontraba a unas 28 millas de Gran Canaria. El equipo investigador trabajó con un vertido al mar de 500 toneladas de petróleo. "En poco más de 48 horas, el petróleo hubiera alcanzado la costa norte de Gran Canaria", explica.

El objetivo de este equipo formado por químicos, físicos, biólogos, farmacéuticos, economistas y especialistas en náutica, es concienciar para prevenir. Además, este trabajo forma parte de un proyecto de mayor envergadura denominado Sistemas Insulares de Respuesta y Operaciones ante Contaminantes Oceánicos (Siroco), dirigido por el investigador José Manuel Calvilla Quintero.

Los vertidos en el mar canario son más que posibles. Según los datos que I+D Consemar recogidos de la sociedad británica Lloyd Register Shipping, alrededor de 30.000 buques llegan a los puertos canarios cada año y otros 30.000 no hacen escala. Del total, 4.200 transportan mercancías peligrosas, que en más del 85% de los casos son hidrocarburos o derivados del petróleo.

A este tráfico de buques se une el hecho de que Canarias tiene una zona marítima de especial sensibilidad que es objeto de protección por su importancia ecológica, socio-económica y científica.

Dicha zona fue establecida por la Organización Marítima Internacional y tiene que ser salvaguardada por unos dispositivos de ordenan el tráfico de barcos entre las islas, obligándoles a respetar ciertas distancias con las costas y evitar zonas como las de pesca artesanal. Así, los buques que sigan la ruta occidental sólo pueden pasar entre Tenerife y Gran Canaria y los que sigan la ruta oriental deben navegar exclusivamente entre Gran Canaria y Fuerteventura.

A parte de los cargueros que necesitan pasar por la zona de especial sensibilidad, hay otros que no están tan controlados porque navegan cerca de Canarias, pero fuera de la zona.

Los municipios no están preparados

Los municipios de Canarias no están preparados para asumir los trabajos de control y retirada de un vertido en el mar. Esta es una de las conclusiones a las que ha llegado el equipo de investigación I+D Consemar. Además, opina que los dispositivos que controlan el tráfico de barcos en la zona marítima de especial sensibilidad son insuficientes, al igual que las notificaciones a las que están obligadas los buques.

En cuanto a la zona marítima de especial sensibilidad de Canarias, "debería de ampliarse", sobre todo hacia la costa de África y al norte del Archipiélago. No hay que olvidar que entre Lanzarote y el continente africano hay 65 millas, es decir, 104 kilómetros, de los que tan sólo 30 kilómetros son zona de especial sensibilidad para Canarias. También hay que tener presente que entre África, Lanzarote y Fuerteventura trabajan desde hace meses grandes compañías petroleras en busca de yacimientos y cada uno de esos buques se desplazan gracias a miles de toneladas de fuel.

Después de trabajo de investigación realizado por I+D Consemar, este equipo va a actualizar el Plan de Contingencia de Canarias y tiene previsto también recorrer los municipios canarios para realizar un informe sobre su nivel de preparación ante un posible vertido. "Hemos podido comprobar que, a pesar de la aprobación en 2006 del plan de contingencias de la Comunidad Autónoma de Canarias, éste no ha sido plenamente desarrollado", afirma el equipo de investigadores en sus conclusiones. En cuanto a los planes insulares y municipales, "son deficientes o prácticamente no existen". Por estos motivos, "se debe comenzar a trabajar en ellos por vía urgente o un vertido a estas alturas podría tener consecuencias muy negativas" para el ecosistema, el turismo y la economía de las Islas Canarias.